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Armazenamento

Introdução

Os pneus, câmaras de ar, protetores, válvulas, aros e rodas devem ser armazenados em locais cobertos e fechados.

Estejam montados em aros ou não, os pneus devem ser armazenados devidamente limpos.

Os produtos de borracha não devem ser expostos a luz solar ou artificial forte, calor, ozônio (motores elétricos e etc.) e hidrocarbonetos (derivados de petróleo), pois tais elementos tendem a causar sua degradação.

As câmaras de ar para pneus, devem ser infladas ligeiramente, polvilhadas com talco e colocadas dentro dos pneus, ou armazenadas vazias em pilhas de no máximo 50 cm de altura, em prateleiras. Estrados com piso de sarrafos não são recomendados, pois as bordas dos mesmos danificarão as câmaras de baixo.

Se as câmaras forem fornecidas em caixas de papelão ou sacos, estas deverão permanecer embaladas pois estas embalagens protegem contra possíveis contaminações e degradações devido ao ozônio e aos efeitos da luz.

Os protetores, de preferência devem ser colocados dentro dos pneus junto com a câmara, porém se for necessário estocá-los separadamente, devem ser colocados em prateleiras protegidos contra contaminação por pó, graxa e umidade. Nunca devem ser armazenados pendurados, para não sofrerem deformação e alongamento.

As válvulas deverão ser mantidas de preferência na própria embalagem, evitando-se também a umidade e o contato com quaisquer produtos que possam danificá-las.

Os aros e as rodas devem ser armazenados livres de umidade. Caso sejam empilhados, estes deverão ser de mesmo diâmetro e a pilha não deverá exceder 1,20 metro.

Nos casos de rodas de alumínio, a eventual umidade retida entre as superfícies de duas rodas tenderá a ocasionar manchas de difícil remoção.

Umidade

O armazém deverá ser fresco, seco e moderadamente ventilado, devendo ser evitada a umidade. Cuidados devem ser tomados para que não haja ocorrência de condensação.

Pneus que serão destinados a reforma/conserto devem ser bem secos antes de sua armazenagem.

Luz

Os pneus, câmaras de ar, protetores e válvulas devem ser protegidos da luz solar e de luz artificial forte. Recomenda-se que a iluminação do armazém seja feita com lâmpadas incandescentes.

Temperatura

A temperatura de armazenagem deve ser abaixo de 35º C ( ideal é que fique entre 10 e 25º C). Com temperaturas acima de 50º C, particularmente na ausência de adequada rotação dos estoques, o processo de envelhecimento da borracha será acelerado e afetará sua vida útil.

Ozônio e Agentes Químicos

Como o ozônio é particularmente nocivo, o armazém não deve ter equipamentos que gerem ozônio, tais como luzes fluorescentes, lâmpadas de vapor de mercúrio, motores elétricos, ou outros equipamentos que produzam faíscas ou outras descargas elétricas.

Solventes, combustíveis, lubrificantes, produtos químicos, ácidos e desinfetantes que gerem gases e vapores não devem ser armazenados junto aos pneus, câmaras de ar, protetores, válvulas, aros e rodas.

Deformação

Os produtos devem ser armazenados sem tensão ou compressão, para não sofrerem rachaduras e deformações permanentes.

Rotação do Estoque

Para evitar a deterioração, o tempo de armazenagem dos produtos deve ser minimizado. O estoque deve ser manuseado no depósito de tal forma que os produtos que serão utilizados sejam os que primeiro entraram no armazém.

Armazenagem dos Pneus - Curto Prazo

Para armazenagem de prazo curto (até 4 semanas), os pneus podem ser colocados em pilhas na horizontal, em estrados limpos e livres de contatos com superfícies cortantes. Recomenda-se que a altura das pilhas não exceda 1,50 metros. Depois da 4ª semana os pneus devem ser reempilhados, invertendo-se a posição dos mesmos na pilha. A cada 4 pilhas é recomendada a amarração com dois ou três pneus conforme figura.

Armazenagem dos Pneus - Longo Prazo

Por longo prazo (acima de 4 semanas), os pneus devem ser armazenados na posição vertical (ver figura), em prateleiras nas quais a distância do pneu com o piso seja de, no mínimo, 10 cm. Para evitar deformações, recomenda-se girar os pneus ligeiramente uma vez por mês, para mudar os pontos de apoio.

Atenção

A não observância das recomendações de armazenagem pode comprometer em serviço o desempenho e a segurança dos produtos aqui descritos.

Calibragem de Pneus

O que suporta o peso da carga não é o pneu, mas sim o ar contido em seu interior. É como o combustível: o diesel é que faz o motor trabalhar, enquanto o tanque é apenas um reservatório. Da mesma forma, o pneu é o reservatório do ar que dá a sustentação do peso.

O pneu em si tem outras funções além dessa, e depende do ar em seu interior para desempenhá-las adequadamente, por isso a pressão é tão importante. Além de comprometer o desempenho dos pneus, uma calibragem inadequada faz com que aumente o consumo de combustível, e os gastos.

De todas as ações que podem ser adotadas com relação a pneus, a calibragem é a mais fácil e a de menor custo. E também uma das mais desprezadas. A mais fácil porque pode ser feita por qualquer pessoa, não sendo necessário um grande conhecimento técnico. A de menor custo porque ar é muito mais barato que qualquer outro componente. Quanto a ser desprezada bem, talvez os transportadores e caminhoneiros possam responder qual a razão.

Um pneu pode perder pressão por diversas razões, e vamos tratar disso numa próxima oportunidade, mas também aumenta sua pressão em razão do calor gerado durante o trabalho, necessitando de 3 a 4 h para esfriar e voltar à pressão normal. Assim, nunca se calibram pneus durante o dia, numa parada. Somente pneus frios, para não colocar uma pressão errada.

A pressão ideal depende principalmente do peso transportado, e não tem relação alguma com o tamanho ou medida do pneu. Também varia conforme o eixo em que estiver montado. Pneus dianteiros, em montagem simples, requerem pressões em geral um pouco mais baixas que um pneu idêntico que esteja em eixo duplo. Consulte as tabelas de pressão dos fabricantes de pneus, para determinar a pressão ideal para o seu caso.

Também é muito importante estabelecer um intervalo de calibragem, que pode ser em dias (1 semana, 10 dias) ou em km (a cada 5.000 km). Parar no borracheiro quando parece que precisa de ar, pode já ter causado um mal enorme aos pneus, e até haver algum que já esteja inutilizado.

No intervalo escolhido, tão importante quanto colocar ar nos pneus é verificar a pressão que ainda tem. Se a variação entre uma calibragem e outra for grande, acima de 5 lb/pol², pode ser indicativo de algum problema maior: um pequeno furo, um vazamento de válvula, uso de calibrador sem aferição, ou foi calibrado ainda quente na ocasião anterior, etc. Procure a causa e solucione, para não ter prejuízos maiores.

Você sabe "Ler" o Pneu?

Existe uma série de informações escritas na lateral dos pneus: a medida do pneu, limites de uso, dados de fabricação, etc. Compreender essas informações é fundamental para ter certeza de que está utilizando o pneu correto para o seu trabalho.

A forma de descrever a medida depende de sua construção. 11.00R22 indica um pneu com 11 polegadas de largura da seção (parte mais larga do pneu, mais ou menos na metade da altura de sua lateral). R indica que é um pneu radial e 22 é a medida do aro, em polegadas. A altura da seção desse pneu também é de 11 polegadas. Se, ao invés de R existir um “X? ou um traço (“-“), então o pneu é de construção diagonal (11.00X22 ou 11.00-22).

Já um radial de perfil baixo tem sua medida descrita em milímetros. 295/80R22,5 indica uma seção com 295 mm de largura. O índice a seguir (/80) indica que a altura da seção corresponde a 80 % da altura ou seja, é um pneu mais largo e baixo, se comparado com o anterior. R indica a construção radial e 22,5 é a medida do aro em polegadas. Em ambos os casos, a largura corresponde à seção (11 pol. ou 295 mm) e não à largura da banda de rodagem.

A inscrição “TUBELESS? informa que o pneu é sem câmara, e “TUBE TYPE? é com câmara, sendo necessário ainda o uso de protetor na montagem.

Outros índices são os limites de peso e velocidade, ambos indicados por meio de códigos e traduzidos por tabelas específicas. O peso é representado por um conjunto de números: 150/146, por ex. Os três primeiros indicam o peso máximo por pneu em montagem simples (eixo dianteiro) e os três últimos o máximo por pneu para montagem dupla (eixos traseiros). No exemplo, os pesos seriam de 3.350 kg e 3.000 kg, respectivamente.

A velocidade máxima determinada é representada por uma letra. Na maioria dos pneus de carga esse limite é “K?, e equivale a 110 km/h.

Outra informação refere-se à pressão de calibragem, mas aqui é necessário saber um pouco de inglês. Na lateral consta qual é a pressão máxima, por ex. 120 PSI, medida com o pneu frio e admitida para uma carga máxima transportável. Essa é a pressão máxima, mas não significa que seja a pressão a ser usada. O correto depende unicamente do peso a ser transportado.

Outras informações referem-se a dados de fabricação, número de série, data e local de produção e a marcações internas dos fabricantes.

Ao comprar pneus, exija de seu fornecedor essas informações, para poder usar os pneus corretamente e obter deles o melhor resultado.

Furou? Cortou? É hora de consertar.

O pneu, único elemento de contato entre o veículo e o solo, sofre constantes agressões ao passar por cima de tudo que há no chão: piso bom ou ruim, pedras, detritos, sujeira e qualquer outra coisa que estiver pelo caminho. Nessas situações ocorrem danos que podem ir de um leve corte superficial até uma avaria que chegue a inutilizar o pneu, porque muitas vezes são aplicados consertos incorretos, que ao invés de recuperarem os pneus acabam por condená-los ao sucateamento precoce.

Furos de prego em pneus sem câmara devem ser consertados de dentro para fora: é preciso desmontar o pneu, verificar a extensão do dano e se há outras avarias, principalmente no liner, a camada interna que retém o ar e a pressão de calibragem.

Consertos do tipo “macarrão? colocados de fora para dentro e sem desmontar o pneu são provisórios, para ser usados numa emergência, mas nunca em caráter definitivo. Fabricantes sérios desse tipo de reparo incluem nas embalagens uma instrução de aplicação, onde está descrito que se trata de um conserto provisório. O conserto correto para esses pneus é um plug, que requer ferramentas e técnica apropriada para ser aplicado.

Quando o dano é maior a região afetada no pneu perde resistência porque as lonas internas foram rompidas. Para recuperar essa resistência aplica-se um manchão. Aqui também é preciso conhecer as diferenças para saber se foi usado o reparo correto.

As lonas da estrutura do pneu comum são colocadas de lado a lado, formando uma diagonal em relação ao centro da banda de rodagem. O manchão possui internamente lonas que estão na mesma posição, e lhe confere um formato semelhante a um “X?. No centro, existe uma inscrição na qual está escrito “diagonal?, identificando o tipo de pneu em que pode ser aplicado. Há também duas setas e a inscrição “talão?. Assim, o manchão só pode ser aplicado com o lado das setas voltado para o talão para que acompanhe a direção das lonas da carcaça.

O manchão para pneus radiais tem a forma de um retângulo. Também no centro existe a inscrição “radial? e as mesmas setas indicando o lado que deve estar voltado para o talão. O formato acompanha a posição das lonas da carcaça que vão de talão a talão, cruzando a banda de rodagem no sentido do raio do pneu, daí o nome radial.

Ao consertar um pneu, qualquer que seja o dano, não se deixe levar unicamente pelo preço. Qualquer conserto, por mais caro que seja, ainda é muito mais barato que perder o pneu por ter aplicado um conserto errado ou indevido.

Porque Controlar Pneus?

Radial, diagonal; com câmara, sem câmara; liso ou borrachudo; afinal, qual é o melhor pneu ?

A resposta a essa pergunta não é simples, da mesma forma que não é única. Pode variar de empresa para empresa, pelo tipo de transporte feito, condições de uso dos pneus, manutenção de pneus e veículos, e por uma imensa gama de outros fatores.

A melhor resposta que pode ser dada é a seguinte: “O melhor pneu é aquele que proporcionar o menor custo por quilômetro rodado?. Por isso é tão importante controlar o desempenho dos pneus da frota, e esse controle não pode se limitar apenas em saber quantos quilômetros rodou.

Em geral as comparações seguem esse caminho, e acredita-se que determinado pneu é melhor porque rodou mais quilômetros. Isso pode levar a conclusões equivocadas. Vejamos pelo exemplo: digamos que um determinado pneu tenha rodado 60.000 km enquanto que um outro rodou 70.000 km. A dedução mais imediata é que o segundo é a melhor opção, mas quando se leva em consideração o custo quilométrico, a conclusão pode se inverter.

No mesmo exemplo, vamos supor que o primeiro pneu custou R$ 600,00 e o segundo custou R$ 750,00. Calculando o custo/km temos o seguinte resultado: o primeiro pneu custa R$ 10,00/1.000 km rodados, e o segundo, R$ 10,71/1.000 km rodados. Uma diferença de 7 %. Dessa forma, vemos que o primeiro pneu, apesar de apresentar uma quilometragem menor, é mais barato – e melhor – na relação valor / desempenho. Para quem prefere calcular o custo por 1 km, os resultados são, respectivamente, R$ 0,0100 e R$ 0,0107.

A mesma forma de avaliação deve ser aplicada na comparação de resultados das reformas dos pneus. Uma maior quilometragem não necessariamente indica o melhor resultado. No cálculo de custo também podem ser incluídos os gastos com câmaras e protetores, consertos e trocas de válvula, por exemplo.

A partir dos resultados de custo quilométrico podemos comparar desempenhos de pneus pelo tipo (com ou sem câmara), construção (radial ou diagonal), marcas, modelos, reformas e reformadores, desenhos, etc.

E o mais importante nisso tudo é acompanhar o desempenho (e a quilometragem) até o final. Não se deixe impressionar por resultados iniciais e parciais. Um pneu não se desgasta de forma linear até o final isto é, se para rodar os 20.000 km iniciais gastou 5 mm de borracha e ainda tem mais 10 mm, não significa que o resultado final será 60.000 km. Na maioria das vezes isso varia, e o resultado prático difere do teórico.

Desequilíbrio

Todo conjunto rodante após montado e instalado no veículo está sujeito a desequilíbrios que se traduzem em vibrações afetando o desgaste do pneu e o conforto, além de reduzir a vida útil dos rolamentos, dos amortecedores e elementos da suspensão e direção do veículo.

Desequilíbrio Estático

O desequilíbrio estático resulta num comportamento análogo ao de uma roda excêntrica, já que o setor mais pesado do conjunto roda/pneu/protetor/câmara de ar dará golpes contra o solo a cada volta da roda, permitidas pelo curso da suspensão.

As trepidações do desbalanceamento estático são até certo ponto absorvidas pela suspensão, contudo tenderão a causar desgaste mais acelerado dos rolamentos do cubo e amortecedores.

Desequilíbrio Dinâmico

O desequilíbrio dinâmico produz uma alternância do pneu no curso do sistema de direção, resultando num esmerilhamento da rodagem contra o solo em dois pontos, a 90° do setor desbalanceado.

Mesmo que este desbalanceamento, devido às absorções do sistema de direção, não chegue a gerar um shimmy perceptível ao volante, causará um desgaste mais acelerado dos terminais de direção e rolamentos do cubo.

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Destino de Carcaças Inservíveis

Em geral, ao pensar em reformar pneus, o primeiro ponto considerado é a questão econômica, já que uma reforma custa muito menos que um pneu novo. Porém existem outros aspectos a avaliar além de qualidade, desempenho, etc., e um deles, tão importante quanto qualquer outro, é a questão ambiental. “Recauchutagem é reciclagem, reciclagem é vida!?; diz o slogan ecológico da VIPAL.

O Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) instituiu a resolução N° 258, de 26/ago/99, que determina regras para a destinação final de carcaças inservíveis de pneus, as quais incidem e devem ser cumpridas por fabricantes e importadores, e que passou a ter aplicação efetiva em 01/jan/2002, com prazos e quantidades determinadas para a coleta. Outro detalhe importante dessa resolução é que entende-se por destinação final uma forma de eliminar o pneu sem agredir a natureza. É sabido que o pneu como lixo, é um dos mais difíceis de ser eliminado ou destruído.

De acordo com a resolução a partir de 01/jan/2002, para cada 4 pneus fabricados no país ou importados, inclusive os que equipam veículos importados, os fabricantes e importadores são responsáveis pela destinação final de 1 pneu ou seja, 25 % de todos os pneus envolvidos.

A partir de 01/jan/2003, para cada 2 pneus novos fabricados ou importados, as mesmas empresas são responsáveis pela destinação final de 1 pneu, ou 50% da produção ou importação.

A partir de 01/jan/2004, para cada pneu novo fabricado ou importado, deve ser dada destinação final a 1 pneu inservível e para cada 4 pneus reformados importados, de qualquer tipo, os importadores devem dar destino final a 5 pneus. A partir de 01/jan/2005, para cada 4 pneus novos fabricados no país ou importados, as empresas devem dar destino final a 5 pneus inservíveis, e para cada 3 pneus importados reformados, os importadores devem dar destino final a 4 inservíveis.

A mesma resolução determinou que, a partir de 02/dez/99, fica proibida a destinação inadequada de pneus inservíveis, tais como dispor carcaças em aterros sanitários, no mar, rios, lagos ou riachos, terrenos, e queima a céu aberto. Os fabricantes e os importadores poderão criar centrais de recepção e coleta desses pneus para posterior destinação final ambientalmente segura e adequada.

Finalmente, cabe a todos: fabricantes, importadores, distribuidores, revendedores e consumidores, juntamente com o Poder Público, colaborar no cumprimento dessa resolução.

Essa legislação é uma das mais avançadas e modernas em todo o mundo e, quando estiver plenamente em vigor, fará com que a coleta, sendo maior que a produção / importação irá, aos poucos, eliminar carcaças já existentes até o ponto em que nenhum pneu será mais lançado na natureza, sob qualquer forma ou em qualquer local.

Cuidados que fazem toda a diferença

Cuidados com a Pressão

Mantenha a pressão de ar dos pneus seguindo a indicação correta, excesso de 30% perde-se 15% da quilometragem, de 30% abaixo, perde-se 50% da quilometragem. A calibragem dever ser feita pelo menos uma vez por semana e sempre antes de iniciar uma viagem, com os pneus frios, ou seja, após um período mínimo de 6 horas sem uso contínuo do veículo (pela manhã, por exemplo).

Dessa forma, evita-se o choque térmico, que pode causar danos á carcaça dos pneus e obtém-se a pressão adequada e precisa. Esta não deve ser maior nem menor do que a recomendada pois assim produzem-se tensões excessivas e anormais em sua carcaça, podendo causar várias conseqüências, como desgaste maior e irregular do pneu e consumo elevado de combustível.

Calibrar com nitrogênio ajuda na conservação da temperatura dos pneus aumentando a vida útil dos mesmos. Para manter a propriedade e as características deste gás não calibre com ar normal (misturando), calibre sempre com nitrogênio.

Rodízio, alinhamento e balanceamento

Efetue o rodízio dos pneus a cada 5.000 km no veículo, com o objetivo de se obter uniformidade de uso e maximização do seu potencial de desempenho das rodas a cada 10.000 Km, sempre que efetuar a troca dos pneus ou de qualquer peça do sistema de suspensão ou sempre que identificar qualquer vibração ou comportamento irregular no sistema direcional do veículo.

Direção Adequada

Para o seu conforto, segurança e máximo aproveitamento dos pneus, dirija dentro dos limites de velocidade, evitando freadas e arrancadas bruscas, evite subir e descer calçadas ou acostamento com desnível acentuado, pois essas operações podem provocar bolhas no costado (lateral), quebra interna da carcaça e cortes irreversíveis.

Consertos

Existem normas técnicas específicas para conserto e reparos em pneus. Portanto, sempre que você precisar destes serviços, procure por técnicos especializados.

Escolha o pneu adequado ao serviço, segundo a medida, desenho da banda de rodagem e capacidade de carga. Mantenha a suspensão e o sistema de freio de seu veículo sempre em bom estado de conservação e manutenção.

Razões do desgaste prematuro do pneu

  • Calibragem incorreta
  • Não Controle do desgaste
  • Desalinhamento da direção
  • Falta de balanceamento
  • Problemas de suspenção
  • Excesso de carga

Como aumentar o desempenho do pneu

  • Calibrar os pneus semanalmente
  • Rodízio e manutenção nos pneus
  • Inspeções periódicas
  • Controle de desgaste
  • Evitar montagem de pneus aquecidos
  • Aplicar os consertos certos e sempre que necessário

Logística e Pneu

Muitas empresa de transporte ostentam em seu nome, e na pintura de seus veículos, a palavra Logística. Mas será que realmente tem ou fazem logística? Em primeiro lugar, é preciso saber que transporte não é logística e sim apenas uma parte desta ou seja, transporte é a parte da logística encarregada da movimentação de materiais, fazendo a integração entre as demais áreas.

Numa operação que compreenda a fabricação de um produto e sua distribuição, o transporte colabora em três fases: trazendo a matéria prima do fornecedor até a indústria, movimentando os materiais dentro da fábrica e fazendo sua distribuição até os pontos de venda.

Por mais elaborada, planejada e bem realizada que uma atividade possa ser, tudo pode ir por água abaixo se um único componente nesse ciclo falhar: o pneu.

Para manter os estoques de matéria prima, produtos semi-acabados e acabados nos níveis mínimos necessários como forma de não empatar grandes somas, os materiais devem chegar pontualmente e a movimentação interna não pode falhar, assim como as entregas.

Mas e se furar um pneu no trajeto entre o fornecedor e a fábrica ? Ou entre esta e os pontos de venda ? Todo o planejamento pode ser perdido porque o pneu que está sob o caminhão, de estepe só tem o nome. Serve para ocupar o espaço mas sem nenhuma condição de ser utilizado. Pior que isso, pode ser necessário, e no estado em que se encontra, para ser montado na dianteira, e aí comprometer a segurança do motorista, do veículo e da carga.

Se houver um acidente, o nome de sua empresa, sua imagem e reputação, estampados na lateral do veículo, também estarão comprometidos. Por isso, não descuide dos pneus.

Equipe os veículos de sua frota com pneus em boas condições em todos os eixos e também no estepe. Mantenha a calibragem correta, de acordo com o peso transportado, para não correr o risco de problemas durante o caminho, inclusive soltura de banda de rodagem.

Se o seu caminhão estiver equipado com pneus de desenhos diferentes entre os eixos direcional e tração, e tiver apenas um estepe, esse deve ser um pneu direcional. Se tiver um segundo estepe, deve ser de tração e desenho compatível com os demais pneus.

Observe também a posição do espete no suporte, de modo que a válvula esteja acessível e permita a calibragem pois do contrário, ao precisar ser usado, pode estar com pressão muito abaixo do ideal.

Você já viu jacaré?

Calma ! Não estamos falando do bicho, nem de uma viagem pelo Pantanal. Jacaré é como costumam chamar a borracha da banda de rodagem que se separou do pneu e ficou pelo caminho. Mas por que acontece a soltura da banda? Essa pergunta é difícil de ser respondida.

Em primeiro lugar é preciso ter ciência de que isso acontece com pneus reformados, mas também com os novos. E as causas podem ser quase impossíveis de se determinar porque quando o pneu estoura, na maior parte das vezes, o que sobra não é suficiente para achar a origem do problema.

Todo e qualquer pneu tem limites de utilização (peso e velocidade), precisa estar corretamente calibrado (e muitas vezes não está) e sofre diversos impactos durante toda sua vida. E todos sabemos que é comum os pneus serem submetidos a esforços que vão além de seus limites. O conjunto dessas situações, somado a problemas do próprio pneu, podem resultar em soltura.

Os danos podem ter como origem um problema de fabricação do pneu ou mesmo da reforma, já que nenhum produto está 100% isento da possibilidade de ter defeitos. Mas também pode começar por um dano sofrido durante o uso. Um furo mal consertado, por exemplo, pode provocar infiltração de ar ou água na carcaça, oxidando a estrutura e dando início a uma desagregação entre borracha e lonas, também chamada de deslocamento de lonas (o termo mais apropriado seria “descolamento?).

Na maioria dos pneus de carga o limite de velocidade é 110 km/h. O peso depende de outros fatores, mas é o que determina a pressão a ser usada. Se uma dessas 3 características for alterada, as demais também devem ser: para carregar mais peso, é preciso aumentar a calibragem e diminuir a velocidade. Alguns fabricantes tem uma tabela que estabelece o quanto deve ser reduzida a velocidade conforme o aumento do peso. Já repararam que o jacaré sempre está num trecho de descida ou no final de uma longa reta, e nunca na subida?

Um impacto sofrido pelo pneu a baixa velocidade, dificilmente resulta em soltura. Mas passar por um buraco ou bater num degrau de cabeceira de ponte a 80 ou 100 km/h, carregado e com pressão incorreta, fatalmente causará dano ao pneu, que pode terminar em soltura. E nem sempre a banda se solta nesse momento, podendo acontecer tempos depois, quando já nos esquecemos do impacto sofrido.

Você sabia??

  • Os incovenientes dos desequilíbrios são corrigidos através da operação de balanceamento dos conjuntos rodante, executada normalmente com máquinas baçanceadoras.
  • 80% dos pneumáticos da aviação mundial são reformados, eles são reformados até 10 vezes somente no sistema à quente...
  • 2/3 dos pneus de carga que rodam no Brasil são recapados.
  • Na Itália, o Parlamento determinou que as frotas que prestam serviços à órgãos públicos, tenham obrigatoriamente o mínimo de 20% dos pneus reformados.
  • A cada pneu de carga reformado são economizados 70 litros de petróleo, recurso natural não renovável.
  • Os 14 milhões de pneus reformados a cada ano geram uma economia de 600 milhões de litros de derivados de petróleo.
  • É um segmento que fatura R$ 4,3 bilhões por ano e gera 40 mil empregos diretos e quase o mesmo número de empregos indiretos.
  • Você sabia que a 120 Km/h o pneu desgasta 2 vezes mais rápido que a 70 Km/h.
  • Peso: Sobrecarga de 30% leva a perda media de 40% da vida útil do pneu.
  • Temperatura: a 38ºC o desgaste é 35% maior que a 27ºC.
  • Pressão Baixa: Com a pressão 30% mais baixa, perde-se 50% da vida util do pneu.
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